SkyfireAI’nin kurucu ortağı ve Baş Strateji Sorumlusu Matt Sloane’un bu konuk makalesini sunmaktan mutluluk duyarız. İHA sektöründe önde gelen bir figür olarak Matt, zengin bir uzmanlık ve doğrudan tecrübe katıyor. Kendisi, Görüş Hattının Ötesinde Uçuş (BVLOS) için Kural Koyma Teklifi Bildirimi’ni (NPRM) derinlemesine inceledi: işte drone operatörlerinin ve firmalarının bilmesi gereken en önemli noktalar.
Sabahları 700 sayfalık devlet dokümanlarını okumaktan beni daha çok heyecanlandıran çok az şey vardır, ancak Bölüm 108 Bildirimi’nin drone sektörü için taşıdığı önem göz önüne alındığında, bunun ekip için bir fedakarlık yapma zamanı olduğunu düşündüm.
Bu kapsamlı materyal yığınları arasında bulduğum şey, sadece Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA) Amerikan semalarında insansız sistemlerin geleceğine dair büyüleyici bir öngörü değil, aynı zamanda insansız hava araçlarının gücünden faydalanmamızı gerçekten sağlayacak bir yol haritasıydı.
Öncelikle, kısa bir geçmişe değinelim. 2010’ların ortalarında, ulusal hava sahası sisteminde insansız hava araçlarını ticari amaçlarla uçurmaya başlamamızı sağlayan “Bölüm 333 muafiyeti” süreciyle yola çıktık. Bu süreç hantal ve birçok tuhaf gereksinimi içeriyordu (uçmak için insanlı hava aracı pilot lisansına sahip olmak gibi); ancak yine de bize başlangıç noktasını sağladı.
Ardından, 2016’da Bölüm 107 yürürlüğe girdi. Hava sahasına erişim için gerçek bir çerçeve, kendine özgü bir pilot sertifikası ve uyulması gereken bir dizi kural getirdi; ancak güvenlik açısından mantıklı olması durumunda bu kurallardan feragat etme hükümleri de mevcuttu.
Bunun ardından, feragatnameler, muafiyetler ve emsal teşkil eden “deneme vakaları”nın karmaşık bir karışımı ortaya çıktı ve süreç (halen de öyle) gezinmesi zor bir labirent olsa da, nasıl çalışılacağını bilenler gerçek ilerleme kaydedebildi.
Bu bizi şu anda “önerilen kural oluşturma” aşamasında olan Bölüm 108’e getiriyor.
Bu kuralın sadece görüş hattının ötesindeki operasyonlara odaklandığını vurgulamak önemlidir. Görüş hattı içinde kalmayı planladığınız herhangi bir operasyon, yeni kural yürürlüğe girdikten sonra bile Bölüm 107 kapsamında devam edecektir. Kamu güvenliği kurumları da Bölüm 91 feragatları (COA’lar/COW’lar) altında faaliyet göstermeye devam edebilir; ve yeni izinleri talep etmedikleri sürece onlar için çok az değişiklik olacaktır.
Ancak, yeni kural yürürlüğe girdiğinde Bölüm 107 artık görüş hattının ötesindeki operasyonlara izin vermeyecektir; bu nedenle BVLOS uçuşları yapmak isterseniz, 107’den ayrılıp 108’e geçmeniz gerekecek. (Not: Kamu güvenliği kurumları için BVLOS hükümleri, şimdilik en azından Bölüm 91 COA’larında/COW’larında kalmaya devam edecektir.)
**Peki, bu önerilen kural aslında ne öngörüyor?**
Belgeyi incelerken dikkatimi çeken ilk husus, Bölüm 107’de olduğu gibi bireysel bir pilot sertifikasının olmayacağıydı. Bunun yerine, çerçeve bir “kurumsal sorumluluk modeline” odaklanıyor ve personellerinin eğitimli ve göreve uygun olmasını sağlama yükümlülüğünü işletme firmalarına yüklüyor.
Bu önemli bir değişiklik, çünkü Bölüm 107 kapsamında, bir şirket adına faaliyet gösteriyor olsalar bile tüm sorumluluk bireye aitti. Bu durum, şirket çapında operasyonlar için feragatname almayı zorlaştırıyordu—hepsinin tek bir kişinin adına olması gerekiyordu ve bu nedenle o kişinin sorumluluğu ve yükümlülüğü haline geliyordu.
Bölüm 108 altında faaliyet gösteren şirketler iki yola sahip olacaklar: kendine özgü kuralları ve ayrıcalıkları olan bir 108 “izni” veya bir 108 “sertifikası”.
İzinler, daha az risk taşıyan ve dolayısıyla FAA tarafından daha az denetim gerektiren operasyonlara yoğunlaşacaktır.
Bunlar sekiz farklı kategoride sunulacaktır: İnsansız hava aracı eğitimi, uçuş testleri, gösterimler, paket dağıtımı, tarımsal kullanım, hava araştırması, kamu yararı (devletle ilgili işlevler) ve rekreasyon.
Bir şirket, kendileri için geçerli olan herhangi bir kategoriye uygun izin başvurusunda bulunacak ve her izin, o kategorideki operasyonlarla sınırlı olacaktır.
Bir izin kapsamında, operasyonlar yerdeki daha az yoğun nüfuslu alanlarla kısıtlanacak ve bir şirketin aynı anda belirli sayıda hava aracı çalıştırma sınırı olacaktır.
Özellikle, paket teslimatı için 100 drone, tarım, araştırma, kamu yararı, eğitim ve gösterimler için 25 drone ve eğlence amaçlı kullanım için 1 hava aracı sınırı bulunmaktadır. Test amaçları için hava aracı sınırı yoktur, ancak bu testler çok seyrek nüfuslu bölgelerle sınırlı olacaktır.
Eğer bir şirket bu limitlerin ötesine geçmek isterse, diğer çerçeveye, yani sertifikalı operasyonlara geçiş yapacaklar. Bir sertifika edinmek, daha karmaşık ortamlarda daha fazla insansız hava aracı işletmek anlamına gelir; bu nedenle operasyonlarınız daha yüksek riskli kabul edilir.
Bu sebeple, sertifikalı operatörler FAA tarafından daha yoğun ve daha sıkı denetime tabi tutulacaktır.
Sertifikalar dört kategoride alınabilir: paket teslimatı, tarımsal kullanım, hava araştırması ve kamu yararı (devletle ilgili işlevler).
Bölüm 108 çerçevesi ayrıca insansız hava araçları için üç ayrı kategoride daha yüksek ağırlık limitleri önermektedir: 55 pound ve altı, 110 pound ve altı ve 1320 pound ve altı. Hangi limitin size uygulanacağı, hangi sektörde faaliyet gösterdiğinize ve bir izin mi yoksa bir sertifika mı almayı seçtiğinize bağlı olacaktır.
Önerilen kuralların diğer önemli özellikleri:
**Yeni Terimler, Yeni Aktörler**
Kural, her iki operatör sınıfına da gerçek zamanlı veri sağlayacak olan Otomatik Veri Hizmet Sağlayıcısı (ADSP) adı verilen yeni bir şirket kategorisinin oluşturulmasını gerektiriyor.
ADSP’ler hava sahasını, hava durumunu, gerçek zamanlı trafiği ve uyumsuzlukları izleyebilir; ve bir operatörün ADSP’lere veri göndermesi ve ADSP’lerden veri çekmesi zorunlu olacaktır.
Ancak kural, operatörlerin yalnızca belirli sağlayıcıları kullanmasını şart koşmamıştır ve aslında, belirli kriterleri karşılamaları koşuluyla şirketlerin kendi ADSP’lerine sahip olabileceğini açıkça belirtmiştir. Bence bu, insanları yalnızca onaylanmış sağlayıcılara para harcamaya zorlamamak için akıllıca bir hamle.
Ayrıca, uçuşların diğer operatörlerin planlı uçuşlarıyla çakışmamasını sağlamak için ADSP’lerin kullanımını içeren “stratejik ayrışma” ve insansız hava araçlarınızın anormal çalıştıklarında sizi uyarabilen “uygunluk izleme” kavramlarını da oluşturmaktadır.
Ayrıca, bir şeyler ters gittiğinde herkesin haberdar olması için bu “anormal” uyarıların hava sahasında faaliyet gösteren diğer kişilere gönderilmesi hükmü de bulunmaktadır.
Kural, bu ADSP’leri düzenlemek amacıyla Bölüm 146’nın oluşturulmasını gerektirmektedir.
**Nüfus Yoğunluğu Kategorileri**
Kuralın her bölümü ve her sektör, belirli çalışma kısıtlamalarına sahiptir ve bunların çoğu, uçuş rotasının altındaki nüfus yoğunluğu için yeni bir kategori sistemine dayanmaktadır.
Kategori 1 en seyrek nüfuslu alanları ve en az kontrollü hava sahasını, Kategori 5 ise en yoğun olanı temsil eden 5 kategori bulunmaktadır.
İzinli kullanıcılar yalnızca Kategori 3’e kadar olan alanlarda uçabilirler (banliyöler, yerleşim alanları vb. düşünün); bu da konut paket teslimatları için mantıklıdır. Kategori 4 veya 5 hava sahasına girmek isterseniz, İzinli Operasyonlar yerine Sertifikalı Operasyonlara geçmeniz gerekebilir.
**Güvenlik**
Belge, bu çerçevenin 1320 pound ağırlığındaki insansız hava araçlarının uzun menzilli görüş hattının ötesindeki görevlerde uçmasına izin vereceğini göz önünde bulundurarak, her türlü güvenliğe büyük önem vermektedir.
Önerilen kural, bilgisayarların, ağların ve iletişim bağlantılarının sıkı bir şekilde kilitli tutulmasıyla birlikte fiziksel güvenliğe de büyük önem vererek siber güvenliğe odaklanmaktadır. Fırlatma sahalarına, hazırlık alanlarına ve kontrol odalarına fiziksel erişimin yalnızca orada bulunması gereken personelle sınırlandırılmasını gerektirmektedir.
Ayrıca, insansız hava araçlarını çalıştıracak herkes için adli sicil kaydı, göçmenlik durumu ve istihbaratla ilgili veri tabanları ile izleme listelerinin kontrolünü içeren TSA arka plan kontrolleri için de hükümler içermektedir.
**Üretici Sorumlulukları**
Kural, üreticilerin insansız hava araçlarının sınırlarını, yani ne kadar hızlı uçabileceklerini, hangi hava koşullarında, ne kadar süreyle ve ne kadar uzağa gidebileceklerini belirlemesine büyük bir ağırlık vermektedir. Bu sınırlar, FAA’dan ziyade insansız hava aracı üreticisinden gelecektir.
Bu, Bölüm 107 kapsamında olduğu gibi mutlaka bir hız sınırı veya hava durumu minimumları olmayacağı anlamına gelir. Belirtilen odur ki, imalatçılar insansız hava araçlarının neler yapabileceğini en iyi bilenlerdir ve operatörlerin uyumlu olmak için bu sınırlar içinde kalması gerekmektedir.
Operatörlerin üreticiye özel eğitim almasını ve onarımların üreticiler tarafından yapılmasını ve onaylanmasını zorunlu kılmaktadır.
Bu büyük bir değişikliktir ve özel sektöre kendini düzenleme konusunda önemli bir sorumluluk yüklemektedir; ancak FAA’nın 3 veya 5 yıl içinde ortaya çıkabilecek kullanım durumlarını tahmin edememesi göz önüne alındığında, bu oldukça mantıklıdır ve esneklik sağlamaktadır.
**Personel**
Kural, insansız hava araçları terminolojisine iki yeni iş rolünün eklenmesini gerektirmektedir: Operasyonlar denetçisi ve uçuş koordinatörü.
Operasyonlar denetçisi, Bölüm 108 kapsamında zorunlu bir pozisyon olacak ve tüm drone operasyonlarını denetlemekten sorumlu olacaktır. FAA için birincil irtibat noktası olacaklar ve kuruluşları içindeki eğitim/pilot yeterlilikleri konusunda son sözü söyleyeceklerdir.
İkinci rol ise uçuş koordinatörüdür ve bu kişi her drone uçuşunu denetlemekten sorumlu olacaktır. Muhtemelen kendileri herhangi bir manuel uçuş yapmayacaklardır (bir sonraki bölümde daha fazlası), ancak dronun normal çalıştığından emin olma sorumluluğuna sahip olacaklardır.
**Otonomi**
Biraz şaşırtıcı olsa da çok ileri görüşlü olan şeylerden biri, kuralın pilotların insansız hava araçlarını *UÇURMAMASINA* ne kadar odaklandığıdır.
Bunun yerine, kural, uçuş koordinatörünün yalnızca son çare olarak orada bulunmasıyla, otonom olarak işletilen hava araçlarına güçlü bir şekilde öncelik vermektedir. Aslında, uçuş koordinatörünün müdahale etmesi gerekse bile, kural, koordinatörün hava aracını hiç manuel olarak uçurma yeteneğine sahip olmamasını — yalnızca “yüksekliği değiştir”, “rotayı değiştir” veya “merkeze dön” gibi girdiler yapmasını gerektirmektedir.
Bu, otonom uçuşu özel olarak dışlayan Bölüm 107’den büyük bir sapmadır; ancak görüş hattının ötesindeki uçuşları ölçekli olarak yapmak için kesinlikle gerekli bir adımdır.
**Algıla ve Kaçın**
Kural, B veya C sınıfı hava sahasında faaliyet gösteren herhangi bir hava aracının diğer hava araçlarını algılamak ve onlardan kaçınmak için yerleşik bir yönteme sahip olmasını önermektedir. Bu, bu hava araçlarının insanlı hava araçlarıyla uyumsuzluğu gidermek için optik veya radar tabanlı yöntemlere sahip olmasını gerektireceği anlamına gelmektedir; bu da güvenlik açısından harika olsa da, üreticiler ve operatörler üzerinde önemli bir yük oluşturabilir.
**Sürü Uçuşu**
Kural, çoklu hava aracı operasyonlarına veya bir operatörün aynı anda birden fazla drone’u kontrol etme yeteneğine kısaca değinmektedir; ancak aynı anda birden fazla drone’u çalıştırma standartları belirlenene kadar 1:1 operasyonlar çağrısında bulunmaktadır. Bunlar şimdilik feragatnamelerle ele alınacaktır.
**Dinlenme Gereksinimleri**
İnsanlı havacılıkta gördüğümüz gibi, bu yeni kural kapsamındaki drone operatörlerinin 14 saatten fazla vardiya veya haftada 50 saatten fazla çalışmaları yasaklanacaktır; ve vardiyalar arasında zorunlu 10 saatlik bir dinlenme süreleri olacaktır.
Bu, güvenlik açısından hayati öneme sahiptir ve önceki mevzuatta hiç ele alınmamış bir konudur.
Peki şimdi ne olacak? “Önerilen Kural Oluşturma Bildirimi”nin kuralları uyarınca, 60 günlük bir kamuoyu yorum süresi olacaktır ve bu süre zarfında, herhangi birimiz değiştirilmesi gerektiğine inandığımız hususlar hakkında yorum gönderebiliriz.
Bu yorum süresi sona erdikten sonra, FAA bu yorumların her birini ayırmak ve kuralda hangi değişiklikleri yapacağına karar vermek zorunda kalacaktır. İlerleyen bir dönemde — muhtemelen yorum süresi kapandıktan yaklaşık 6 ay sonra — bir “nihai kural” yayınlanacak ve bir “yürürlüğe giriş” tarihi belirlenecektir.
Bu nedenle, kesinlikle 700 sayfanın tamamını okumanızı tavsiye etmiyorum, ancak umarım kurala dalar ve yorumlarınızı duyurursunuz! Sonuçta, bu belge önümüzdeki on yıl boyunca sektörümüzü yönlendirecek, bu yüzden onu etkilemek için şimdi şansınız var.
Matt Sloane, SkyfireAI’nin kurucu ortağı ve Baş Strateji Sorumlusudur. Kamu güvenliği ve drone teknolojisi alanında on yılı aşkın deneyime sahip olan Matt, sayısız kurumun dronları kritik olay müdahalesine entegre etmesine yardımcı olmuştur. Skyfire’dan önce, CNN’de tıbbi haber yapımcısı olarak çalıştı ve acil tıp teknisyeni (EMT) olarak görev yaptı. Matt, drone düzenlemelerinin ve politikalarının şekillendirilmesinde aktif olarak yer almakta ve lisanslı bir pilottur.