## AB, 2035 Emisyon Yasağında Geri Adım Atıyor: İklim Hedefleri Tehlikede
Avrupa Birliği (AB), 2035 yılı itibarıyla yeni içten yanmalı motorlu araçların (İYM) satışına yönelik getirdiği katı emisyon yasağını yumuşatma kararı aldı. Salı günü atılan bu geri adım, hem blokun iddialı iklim hedeflerine ulaşma yeteneği hem de elektrikli araçların (EA) benimsenme hızı açısından ciddi soru işaretleri doğurdu.
Hükümetler ve otomobil üreticilerinden gelen yoğun baskı üzerine AB yetkilileri, başlangıçta 2035 sonrası satılacak tüm yeni araçların sıfır CO2 emisyonuna sahip olmasını zorunlu kılan düzenlemeyi gevşetti. Yeni düzenlemeyle, otomobil üreticilerinin artık yüzde 100 yerine, egzoz salınımlarında yüzde 90 azaltım hedefine uymaları gerekecek.
Avrupa Komisyonu Başkan Yardımcısı Stéphane Séjourné, planı Avrupa otomotiv sektörü için bir “can simidi” olarak nitelendirirken, birliğin iklim hedeflerinin korunduğunu savundu. Ancak İtalya ve Almanya gibi bazı üye ülkeler yasağın tamamen geri çekilmesi için baskı yaparken, Fransa Çevre Bakanı Monique Barbut, içten yanmalı motorlu araçlara tanınan bu artan esnekliği sert biçimde eleştirerek, teklifin onaylanmasını engellemek için çaba göstereceklerini belirtti.
### Sera Gazı Salınımı ve Yeni Hedefin Anlamı
Eleştirmenlere göre, bu geri dönüş, iklim hedefleri açısından kafa karıştırıcı bir mesaj iletiyor. Ulaştırma, son otuz yılda AB’de sera gazı emisyonlarının arttığı tek sektördür ve Avrupa Çevre Ajansı verilerine göre, ulaştırmadan kaynaklanan toplam emisyonların yüzde 60’ından fazlası binek otomobillerden kaynaklanıyor.
AB yetkilileri, sınırın değiştirilmesinin 2050’ye kadar iklim nötrlüğe ulaşma yolundaki ilerlemeyi etkilemeyeceğini iddia ediyor. İklim Komiseri Wopke Hoekstra kararı, “iklim ve rekabet açısından akıllıca bir uzlaşma” olarak değerlendirdi.
Ancak bu gevşeme, üreticilerin 2035 sonrasında dahi sınırlı sayıda kirletici araç satabileceği anlamına geliyor. Bu araçlar arasında şarj edilebilir hibritler ve menzili uzatmak için küçük içten yanmalı motorlara sahip elektrikli araçlar yer alıyor. Üreticiler, araçlardan kaynaklanan kalan yüzde 10 emisyonu iki yolla telafi etmek zorunda kalacak: AB’de üretilen düşük karbonlu çelik kullanımı ve e-yakıtlar veya gelişmiş biyoyakıtlar gibi kontrolleri dışındaki yöntemler.
Tam elektrikli (BEV) ve hidrojenli araçlar teşvik edilmeye devam edecek. Bu tür araçları üreten şirketler “süper krediler” kazanacak. Örneğin, 2035’ten önce AB’de üretilen küçük, kompakt ve uygun fiyatlı elektrikli modeller 1,3 araç olarak sayılacak, bu da şirketlerin emisyon hedef kotalarına cezasız ulaşmasını kolaylaştıracak.
### Karmaşıklık ve Elektrikli Araç Pazarındaki Etkileri
Temiz ulaşım uzmanları, kararın sektöre açıklık yerine karmaşıklık getirdiğini düşünüyor. Temiz ulaşım düşünce kuruluşu Transport & Environment (T&E) genel direktörü William Todts, Çin’in hızla ilerlediği bir dönemde her bir avronun şarj edilebilir hibrit teknolojilere yönlendirilmesinin, saf elektrikli araçlara yapılan yatırımlardan feragat anlamına geldiği uyarısında bulunuyor.
T&E’ye göre, mevcut hedefin korunması durumunda satılacak bataryalı elektrikli araç sayısına kıyasla, yeni kuralın yürürlüğe girmesiyle bu sayı yüzde 25’e kadar düşebilir. Ayrıca kuruluş, e-yakıtlar ve biyoyakıtlar için verilen kredilerin, üreticilerin gerçekte var olmayan emisyon tasarrufları karşılığında daha az elektrikli araç satmasına olanak tanıyacağını iddia ediyor. Biyoyakıtların sürdürülebilir şekilde ölçeklenemeyeceği ve Avrupa’nın ithal kullanılmış yemeklik yağlar gibi suistimale açık kaynaklara bağımlılığını artıracağı da belirtiliyor.
E-Mobility Europe ticaret birliğinin genel sekreteri Chris Heron ise, şirketlerin sermaye taahhüdünde bulunup fabrikalarını yüzde 100 hedefine göre kurmasından sonra oyunun ortasında kuralları değiştirmenin iş dünyasının güvenini zedelediğini vurguladı.
### Sektörel Lobi Faaliyetleri ve Küresel Rekabet
Ağustos sonunda Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Derneği (CLEPA) ve Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), hedeflerin artık karşılanamayacağını belirterek Komisyon’a mektup yazmıştı. Mektupta, üreticilerin pil (batarya) tedariğinde neredeyse tamamen Asya’ya bağımlı olduğu, yüksek üretim maliyetleri ve eşitsiz şarj altyapısı sorunlarıyla mücadele ettiği savunulmuştu.
Tartışmanın diğer tarafında ise, Volvo Cars ve Polestar gibi markaların yöneticileri dahil olmak üzere 150’den fazla elektrikli otomobil sektörü yöneticisi, AB’ye hedefine bağlı kalma çağrısı yapan bir açık mektup imzaladı. Mektup, hedeflerdeki herhangi bir gecikmenin Avrupa’nın elektrikli araç pazarını duraklatacağı, küresel rakiplere avantaj sağlayacağı ve yatırımcı güvenini aşındıracağı konusunda uyardı. Ayrıca, hibrit ve CO2 nötr yakıtlar gibi geçiş teknolojilerinin uzatılmasına izin verilmesinin belirsizlik yarattığı ve Çinli EA üreticileri hızla ilerlerken geçişi yavaşlattığı ifade edildi.
### Elektrifikasyon Kaçınılmaz Bir Süreç
Sektör analisti Tristan Beucler, elektrifikasyonun AB kararlarından bağımsız olarak gerçekleşeceğini belirtiyor. Ancak Komisyon’un net bir sanayi hedefini kaldırmayı seçerek, elektrifikasyon için yatırım yapmış şirketlerin iş gerekçesini zayıflattığını ve önümüzdeki on yılda rekabet şansı olmayan bir teknolojinin ömrünü uzattığını ekliyor.
Avrupa’da yalnızca bataryalı otomobil satışları, bu yılın ilk 10 ayında geçen yıla kıyasla yüzde 26 artış gösterdi ve yeni otomobil satışlarının yüzde 16’sına ulaştı. Buna karşın, benzinli ve dizel otomobiller hâlâ önemli bir paya sahiptir. Yeni yüzde 90 emisyon hedefiyle AB, 2035’e gelindiğinde elektrikli olmayan araçların satışların yaklaşık yüzde 30 ila 35’ini oluşturacağını öngörüyor.
Küresel ölçekte ise, AB ve ABD, elektrikli araç benimsenmesinde Çin’in gerisinde kalıyor. Çin’de bataryalı elektrikli araçlar üçüncü çeyrekte pazarın yüzde 34’ünü oluşturdu. Bu büyüme, devlet desteği ve uygun fiyatlı araçlar üreten yerel üreticiler arasındaki yoğun rekabetle desteklenmektedir.